Le 23 décembre 1867, un premier train entre en gare du Dorat, dans le nord de la Haute-Vienne. La ligne file vers Bessines, à travers bois et vallons. Les voyageurs, elle les gardera jusqu’au 1er juillet 1939. Le fret, lui, s’accroche encore un bon moment, avec des wagons de plus en plus rares, jusque vers la fin des années 1980. Après, plus rien. Les traverses pourrissent, les ronces prennent leurs aises, les gares se vendent ou se murent. Aujourd’hui, on y croise des familles à vélo, des marcheurs du dimanche et quelques cavaliers. La plateforme a survécu au train. Elle a juste changé de passagers.
Un réseau qui a fondu de moitié
L’histoire du Dorat n’a rien d’exceptionnel, c’est même un peu le cas d’école. En 1929, la France a des rails à peu près partout : 42 600 kilomètres, le record, jamais égalé depuis. Chaque chef-lieu de canton ou presque espérait sa gare, et beaucoup l’ont eue. Et puis l’autocar, la 2CV, le camion de livraison. Les petites lignes tombent comme des quilles. Grosse vague juste avant la guerre, pile au moment où la SNCF voit le jour, nouvelle salve dans les années 1950, encore une dans les années 1970-1980. Et ça continue en sourdine : depuis 2011, plus de 1 000 kilomètres ont encore été rayés de la carte.
Le résultat se lit sur une carte. Le réseau exploité tourne désormais autour de 28 000 kilomètres. Si on ajoute les anciennes lignes d’intérêt local, ces petits tortillards départementaux disparus pour la plupart avant 1950, ce sont quelque 38 000 kilomètres de rails qui ont été abandonnés depuis un siècle. Autant de remblais, de tranchées, de ponts et de maisons de garde-barrière laissés en plan.
Car une ligne fermée, ça ne disparaît pas comme ça. Les ingénieurs du XIXe siècle construisaient pour durer. Pentes douces, courbes larges, ouvrages d’art en pierre de taille : tout ça reste en place des décennies après le passage du dernier convoi. Et c’est justement ce qui intéresse les promeneurs.
Le Limousin, terre de reconversion
Côté chiffres, la Nouvelle-Aquitaine fait la course en tête. Quelque 1 275 kilomètres de chemins sur d’anciennes emprises, c’est plus que l’Occitanie, plus que l’Auvergne-Rhône-Alpes. Le Limousin y est pour beaucoup. Un pays de collines, de vallées encaissées, où les lignes s’accrochaient aux versants comme elles pouvaient.
La voie verte du Haut Limousin en est un bon exemple. Deux bouts de lignes mis bout à bout, en fait. Il y a celle du Dorat à Bessines, et puis la petite branche vers Magnac-Laval, inaugurée le 13 septembre 1908 avec ministre des Travaux publics, fanfare et discours. Vingt-quatre ans de trains de voyageurs, pas un de plus : en 1932, c’est plié. Le fret a tenu jusqu’en 1988. Désormais, près de 35 kilomètres de sentier traversent le nord du département, avec au passage le viaduc de Chantranne et le pont de Pezard, restauré pour l’occasion. Trois communautés de communes se partagent l’entretien, ce qui n’est pas toujours simple quand il s’agit de faucher les bas-côtés ou de remplacer une barrière.
Plus au sud, dans le pays des feuillardiers, la ligne fermée le 10 avril 1996 entre Bussière-Galant et Châlus a connu un autre destin. Une partie accueille un vélorail : on pédale à quatre sur des draisines, sur les rails d’origine, pour une balade d’environ deux heures aller-retour. Juste à côté, la voie verte des Hauts de Tardoire relie Châlus à Oradour-sur-Vayres sur une treizaine de kilomètres, revêtue et accessible aux personnes à mobilité réduite. Deux manières de faire revivre la même mémoire ferroviaire : garder les rails pour le plaisir de rouler dessus, ou les retirer pour laisser passer tout le monde.
Tunnels, viaducs et gares : un patrimoine qui se visite
Ailleurs en France, certaines voies vertes sont devenues de vraies destinations. En Ardèche, la Dolce Via suit sur près de 90 kilomètres l’ancienne ligne de la vallée de l’Eyrieux, entre La Voulte-sur-Rhône, Le Cheylard et Lamastre. Dans le Haut-Languedoc, la PassaPaïs reprend l’ancienne liaison Mazamet-Bédarieux sur environ 80 kilomètres. Entre Cluny et Mâcon, en Saône-et-Loire, il y a ce tunnel du Bois Clair, 1,6 kilomètre sous la colline, éclairé de bout en bout. On le dit le plus long d’Europe accessible à vélo. Les habitués emportent une petite laine l’été, parce qu’à l’intérieur on perd facilement dix degrés.
Le succès tient à une raison toute bête. Une locomotive à vapeur détestait les pentes, et une ligne de chemin de fer dépasse rarement 3 % de déclivité. Pour un enfant de huit ans ou un retraité qui remonte sur un vélo après vingt ans, c’est idéal. Pas de voitures, pas de côtes assassines, des repères réguliers avec les anciennes haltes.
Et puis il y a les bâtiments. Des gares rachetées par des particuliers et transformées en gîtes, d’autres reconverties en buvettes saisonnières ou en points d’information touristique. Des maisons de garde-barrière qui gardent leur numéro peint sur la façade. Tout un petit patrimoine bâti, longtemps jugé sans intérêt, retrouve une utilité. Selon l’inventaire tenu à jour par les passionnés, la France compte aujourd’hui plus de 7 400 kilomètres de voies vertes et de chemins sur d’anciennes voies ferrées. C’est beaucoup. C’est aussi moins d’un cinquième de ce qui a été fermé.
Le train ou le vélo, faut-il choisir ?
Reste un débat qui n’a rien d’anecdotique. Dans les Côtes-d’Armor, la ligne Saint-Brieuc-Loudéac divise. Plus de voyageurs depuis 2006, plus de fret depuis 2012, et en 2017 un déraillement a eu raison des derniers convois. Depuis, deux camps se regardent en chiens de faïence. L’association Du rail au vert, montée en 2023, veut un sentier et sort sa calculette : environ 150 000 euros le kilomètre. De l’autre, le collectif Centre Bretagne en train rappelle qu’une région sans transports en commun reste une région à la merci de la voiture, et que 10 000 véhicules empruntent chaque jour l’axe routier voisin. Rouvrir coûterait au bas mot 1,5 million d’euros par kilomètre. L’écart donne le vertige, mais il ne règle pas la question.
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports pousse de son côté pour un plan de réouverture de 49 lignes, soit plus de 1 600 kilomètres. Elle se méfie des voies vertes, qu’elle juge surtout fréquentées pour la balade du week-end et vite inaugurées avant la fin d’un mandat. Pas tout à fait faux, d’ailleurs.
Le droit a prévu une porte de sortie. La plupart des voies vertes sont aménagées sur des emprises qui restent la propriété de SNCF Réseau, confiées aux collectivités par un transfert de gestion révocable. Le Cerema, l’établissement public chargé de conseiller l’État sur ces sujets, défend depuis 2020 l’idée qu’une voie verte peut servir de réserve foncière : on protège le tracé de l’urbanisation, et si un jour le train redevient pertinent, on rouvre. Ses travaux les plus récents vont plus loin et plaident pour des aménagements côte à côte, le rail d’un côté, le vélo de l’autre, quand l’emprise le permet.
À Saint-Brieuc comme au Dorat, la vieille plateforme reste là, patiente. Qu’on y fasse rouler des trains, des vélos ou les deux, elle aura au moins échappé aux ronces et aux lotissements. Pour un ouvrage bâti il y a cent cinquante ans, ce n’est pas si mal.
La rédaction du Nouvelliste
